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發掘中歐班列大都市:西安開行量高居榜首 義烏成黑馬

網絡整理 2024-04-04

(原標題:發掘中歐班列大都市:西安開行量高居榜首 義烏成黑馬)

2020年成為中歐班列的爆發之年。

雖然受疫情影響,但中歐班列卻逆勢增長。國鐵集團數據顯示,2020年中歐班列開行量同比增長50%,達到12400列。

中歐班列在外貿中的地位越來越重要,也逐漸成為衡量一座城市對外開放程度的新標志。未來,班列能否像航空大都市概念之下的航空那樣,影響一座城市的發展道路,值得期待。我們希望,未來能崛起一批中歐班列大都市,成為新絲綢之路上的明珠。

21世紀經濟研究院統計了2020年重點城市的中歐班列開行情況。在年開行量超100列的城市中,不僅西部內陸城市表現搶眼,東部沿海城市也開始涌現。

這表明,中歐之間的陸路運輸方式,獲得了更多城市的認可。中歐班列開行10年來不斷發展,而且在疫情的背景下,中歐班列較之空運、海運展現出更強的穩定性。

根據21世紀經濟研究院的統計,2020年5個中歐班列樞紐節點城市西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊,在班列開行數量上排名前5位,均超過上千列。小商品聚集的義烏市緊隨其后,接近千列大關。而沿海城市蘇州、廣州等,也在積極開拓中歐班列,成為城市外貿新的運輸方式。

就總體數據而言,截至2020年年底,國內累計開行中歐班列超過100列的城市增長至29個,專業運行線路達73條,通達歐洲21個國家和地區、92個城市。

從城市維度看,中歐班列的開行不僅帶來產業結構的變化,也增強了城市的綜合競爭力,部分城市也有望借此機遇向全球化城市的方向邁進。

在本報告中,21世紀經濟研究院以13座城市為樣本觀察,研究在“雙循環”背景下,中歐班列對城市發展的推動作用。

西部城市仍是主力

2020年,西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊5座中歐班列樞紐節點城市的合計開行量達到10895列,占總開行量的87.86%,是全國中歐班列最主要的開行城市。

同時,5座城市的數據不僅表現在開行量的領先上。2020年,西安的中歐班列的開行量、重箱率、貨運量等核心指標均領跑全國。重慶中歐班列的運輸箱量超22萬標箱,同比增長超65%,貨值位居全國第一。

這些城市都位于內陸地區,是什么因素推動當地中歐班列更快速地發展?

21世紀經濟研究院認為,主要有以下幾個原因:

第一,中歐之間存在巨大的貿易市場,沿海城市一直在這一貿易體系中發揮主導作用。而在內陸城市加快向西開放的背景下,交通物流基礎的不斷改善,推動著內陸地區加快參與中歐貿易。

第二,內陸城市高速發展的對外貿易,需要多元化的物流方式以承擔日益增長的運輸需求。對長江沿線城市而言,由于三峽通航能力和翻壩設施處于較高負荷狀態,部分東向的物流壓力可通過中歐班列的西向運輸獲得緩解。

第三,中歐班列也引發了城市之間的競賽。中歐班列可視為地方政府為提升城市競爭力而進行的一項綜合交通建設工程。僅有鐵路線并不足以滿足客戶需求,鐵路與公路、水路、航空的多式聯運能力、短駁物流費用等,成為降低綜合運輸成本的關鍵,而擁有完善陸港功能的貨運場站,則可進一步提升通關時效。

從內陸城市在“十三五”時期固定投資的去向看,交通基建成為重點。

隨著中歐班列的高速發展,內陸城市的對外開放路徑從過去依托海運的向東開放,轉變為東西并進,海鐵聯運將成為內陸城市參與中歐貿易的新趨勢。

更進一步講,中歐班列促進了本地區產業結構和產業布局的優化調整,為中西部地區的貿易進出口增長提供新的內生動力。

以重慶為例,2020年,重慶筆電產量突破7000萬臺,產值突破3000億元。連續7年全球產量第一,全球每3臺筆電就有一臺是重慶制造。

重慶筆電產業的發展,與中歐班列關系密切。2011年,在重慶筆電開始放量生產的同年,全國首條中歐班列正是從此起步。目前,中歐班列已成為重慶筆電產品主要的運輸載體,2020年運輸筆電及相關產品近1000萬臺。

從東部沿海城市來看,盡管其貿易方式仍以傳統海運為主,但中歐班列的作用亦越發明顯。

以小商品貿易為主的義烏市,2020年開行了974列中歐班列,僅次于5座中歐班列樞紐節點城市。義烏班列運輸的主要商品以日用百貨、布料鞋襪、汽車和船舶配件等為主。

在制造業和電子產業聚集的珠三角,廣州發出的中歐班列上,打印機、數控機床、LED燈、3C電子產品成為其中主要商品。

中歐班列改變城市產業格局

21世紀經濟研究院認為,中歐班列的出現,改變了一個地區的外貿運輸結構,也改變了一座城市的產業格局。

為此,我們整理了2015-2020年陜西和四川省的外貿運輸方式所貢獻的貨值占比,數據表明,在各種運輸方式中,鐵路運輸的貨值占比增長幅度最快。

盡管在2011年以前,邊境城市有零星的國際貨運班列開行,但中歐班列的出現,使得更多的內陸城市加入其中。

陜西和四川是其中代表。在陜西省,通過鐵路出口的貨值占該省外貿總值的比重在2015年僅為0.1%,盡管2015-2017年逐漸增長到0.2%和0.4%,但與內河、公路、航空運輸相比仍微不足道。這是因為,當時中歐班列在西安尚處于萌芽階段。

西安市中歐班列的開行數量,佐證了這一判斷。2017年,西安開行了194列中歐班列,僅占當年全國3673列開行量的5.28%。2018年,是西安“造港開埠”的一年,開行的中歐班列較2017年增長6.37倍至1235列,占全國6300列總開行量的19.60%。

從航空貨運市場看,西安咸陽機場的貨郵吞吐量從2015年的全國第14位,上升到2018年的第13位。2018年,在陜西省對外貿易的運輸方式所貢獻的貨值中,僅有航空和鐵路運輸的比重在增長,內河與公路運輸比重均下降。

綜合2015年-2020年的情況看,鐵路運輸是陜西省唯一持續保持貨值增長的運輸方式,繼2019年的貨值占比首次突破1%后,2020年更是達到3.2%,超越公路運輸成為陜西省貨值第三位的運輸方式。

與陜西相比,擁有長江水運優勢的四川省,2015年的水路運輸的貨值占比更高,達到38.1%。始于2013年的中歐班列(成都),在當年尚未有搶眼表現,其鐵路運輸的貨值占比僅0.6%。

2016年-2020年,一個顯著的趨勢是,四川省水路運輸的貨值占比在整體上呈現下降趨勢,而航空、公路和鐵路運輸的貨值占比顯著上升。其中,鐵路運輸的貨值占比出現了更快速度的增長,從2016年1.2%的占比,到2018年3.7%的占比,再到2019年、2020年分別5.5%、6.4%的占比,增長非???。

盡管四川省鐵路運輸的貨值占比未能與陜西一樣,實現對公路運輸的超越,但兩種運輸方式的差距卻顯著縮小。2015年,四川省公路與鐵路運輸貢獻的貨值占比相差3.9個百分點,到了2020年,這一差值縮小到2.2個百分點。

川陜兩省鐵路運輸所貢獻的貨值占比顯著增長,從一個側面可反映出班列開行數量的增長情況。

2015年,中歐班列(成都)的開行數量為103列,2016年增長到460列,2017年突破1000列,2020年已到2431列。

此外,開行質量在發生變化。從貨源看,更多高附加值商品選擇中歐班列運輸;從載重率看,空箱運載占比逐漸降低,返程貨源增加。班列開行數量與開行質量的不斷提升,推動了川陜兩省鐵路運輸貨值在外貿總值中占比的提升。

這也推動著川陜兩省的產業結構發生改變,更多的適鐵、適歐產業開始在這里聚集。與2008年左右的東部沿海企業轉移至內陸不同,廉價勞動力與優惠稅收、土地政策不再是吸引企業轉移的關鍵因素。

在班列時代,速度與效率成為關鍵詞,這源于中歐班列較空運成本更低、海運時間更短的比較優勢。外貿企業在內陸地區布局,可極大地縮短貨物在途運輸時間,亦可對國際貿易形勢變化作出更高效的響應。

以成都為例,2019年底,TCL科技集團把原布局在總部基地80%的產能轉移至成都,新建了兩條出口歐洲的產品生產線。2020年,TCL通過中歐班列出口產品4000多個集裝箱,平均每周就有兩趟TCL專列發往歐洲。

在返程貨物方面,華晨寶馬成都分撥中心把中歐班列作為主要進口方式,占比達70%。

一項數據顯示,在中歐班列(成都)承載的貨源中,四川本地貨源占比已超70%,有上萬個品種,產品涵蓋約20個門類。

中歐班列推動了地方貿易格局的變化,也使得城市開拓出新的發展空間。

最明顯的案例來自成都,青白江作為當地的一個區,在中歐班列的推動下,從過去以化工、鋼鐵為主的工業城市,轉變為現代物流城市,成為成都乃至四川省對外貿易的陸路“橋頭堡”。

中歐班列步入改革關鍵期

在海運和空運業開始復蘇的背景下,2021年的中歐班列是否將出現回落?21世紀經濟研究院梳理的數據表明,今年中歐班列或將繼續保持穩定增長。

義烏市在2020年開行了974列中歐班列,2021年計劃提高到1500列。2021年前兩個月,義烏中歐班列共開行237列,發運標箱19416個,是2020年同期的近三倍。

口岸方面,截至2021年2月底,阿拉山口口岸進出境班列達818列,同比增長73.7%。同期,霍爾果斯口岸進出境中歐(中亞)班列接近1000列。

根據中國國家鐵路集團有限公司發布數據,2021年前兩個月,中歐班列開行2213列,同比增長96%;貨運量達到20.9萬標箱,同比增長106%。自2020年5月份以來,連續10個月保持單月開行千列以上的紀錄。

一個新的趨勢是,隨著中歐班列影響力的擴大,運輸目的地也從歐洲市場擴展到整個歐亞大陸,包括中亞、中東、東南亞等皆成為中歐班列的貿易伙伴。

著眼未來,21世紀經濟研究院認為,中歐班列正步入改革的關鍵期,一些問題需要重視。

第一,中歐班列不僅要發展對歐貿易,亦需要成為連接西方和遠東市場的橋梁,如何爭取日韓對歐貨物使用中歐班列是關鍵。

從傳統的運輸方式上看,日韓與歐洲的貨物貿易,主要依賴傳統海運業務,盡管有部分貨物在中國東部沿海港口上岸后,通過公路與鐵路運輸至蒙古國、俄羅斯等,但經陸路通道運送至歐洲則非常少見。

中歐班列若要爭取到日韓貨源,與沿海港口的聯動必不可少,即發揮海港與日韓方面長期保持的運輸關系,吸引部分貨物轉移到鐵路運輸上來。

第二,回程貨源仍不足。以義烏為例,2020年全年,義烏中歐班列共開行974列,其中去程班列891列,回程班列僅83列。

第三,本地貨源占比有限。以濟南為例,2020年搭乘濟南中歐班列的外貿企業3006家,但濟南本地企業僅167家。

第四,口岸擁堵的情況仍在持續。這主要集中在經新疆出境的阿拉山口和霍爾果斯口岸及對方口岸。原因在于受往返運輸貨物量的差異,寬軌段車板無法及時從歐盟邊境周轉回中國邊境,國外部分口岸的基礎設施條件也制約著中歐班列的通行效率。

第五,就整個外貿運輸體系而言,中歐班列的貨運量、貨值占比依然較低,以海運為主的國際貿易格局不會在短期內改變。而如何通過中歐班列,提升國際產業合作的規模和貿易總量,是未來需要探討的課題。

第六,中歐班列的高質量發展仍有短板。21世紀經濟研究院建議,在制定考核體系上,不應繼續偏重于開行量、運載量等貨運指標,而應加強考核中歐班列對當地稅收、就業、產業培育等所做的實際貢獻。要像航空大都市那樣,通過交通方式的轉變,推動一座城市的經濟產業發展。

如果中歐班列在發展中能解決上述問題,那么或許會步入新的高速增長階段,中歐班列大都市也許不再是美好的愿望,而成為新的城市發展形態。21世紀經濟研究院研究員 李果

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